Taxis, die Spass machen

Taxifahren in BsAs kostet 8 bis 10 Mal weniger als in Zürich. Eine halbstündige Fahrt quer durch die Stadt kostet umgerechnet 5 bis 7 Franken. Der Grund liegt nicht nur in den tiefen Löhnen der Taxifahrer (laut CIA Factbook sind die Löhne in der CH im Durchschnitt 4 Mal höher als in Argentinien). Taxis sind hier einfach allgegenwärtig. Nachts machen sie sogar den grössten Anteil des innerstädtischen Verkehrs aus. Meine Hypothesen, die ich hier zum testen anbiete:

1. Das Angebot an Taxis ist nicht sonderlich rationiert. Der Markt spielt.
2. Der Markt darf spielen, weil die Alternative (=die Busse bzw. Colectivos) ebenfalls in privater Hand ist.
   

Wenn das Buswesen in öffentlicher Hand wäre, hätte die Stadt einen Anreiz, das Taxiangebot zu rationieren. Damit könnte sie "ihre" Transportmittel fördern. Kennt jemand Gegenbeispiele von Städten mit liberaler Taxiordnung und gutem ÖV? Und überhaupt: lässt sich die Begrenzung der Anzahl Taxis in einer Stadt ökonomisch rechtfertigen?

Ab in die Pampa!

Der Stadtökonom zieht für zwei Wochen ohne Computer aufs Land. In der Zwischenzeit überlasse ich die Seite Eure Kommentare. ¡Que se vayan bien!

BsAs vs Chicago 0:1

Chicago und Buenos Aires haben viele Gemeinsamkeiten. Beide Städte waren Agrarmetropolen, Zentren der Fleischverarbeitung und des Getreidehandels. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm die Bevölkerung dank Einwanderung stark zu. Chicago war die Wiege des Jazz, BsAs jene des Tangos. Doch ab ca. 1920 trennten sich die Wege; Chicago wurde immer reicher, BsAs blieb zurück. Warum?

In einem neuen Paper untersuchen Ed Glaeser und Felipe Campante (beide Harvard U) eine Reihe von möglichen Erklärungen. Entscheidend für die divergierende Entwicklung war das unterschiedliche Bildungsniveau der Migranten und die Wechselwirkung zwischen Bildung und Politik. Als kleine Kostprobe sei hier auf die schöne Tradition des voto cantado hingewiesen, welche bis 1912 in Argentinien herrschte. Bis dann hatte die Stimmabgabe im Wahllokal verbal zu erfolgen...

Weiter stellen die Autoren die negativen Effekte dar, welche aus der Konzentration von Macht und Bevölkerung in der Hauptstadt Argentiniens folgten. Heute noch kann eine gut organisierte Demonstration in der Capital Federal das ganze Land lahmlegen. Dies macht jede Regierung auf die Partikularinteressen jener Gruppen empfindlich, die besonders effizient Strassenblockaden errichten können.

Die Rustici von Detroit

Der Blog The Urbanophile – quasi ein Kolleg – berichtet eindrücklich vom langsamen Absterben der Stadt Detroit, Hauptstadt der ehemals florierenden US-Autobranche. Wo vor fünfzig Jahren ein dichtes Einfamilienhausviertel war, steht heute eine Streusiedlung mit den weit auseinander liegenden Resten der ursprünglichen Bebauung. In weiten Teilen Detroits liegen die Baukosten über den Immobilienpreisen; der Boden ist wertlos und die Immobilienpreise fallen, langsam aber stetig, mit der Abnutzung der Bausubstanz. 
Eine für Schweizer Verhältnisse undenkbare Situation? Wer gerne wandert, kann die Spuren eines ähnlichen Phänomens, das sich in gewissen Seitentälern des Tessins abspielte, heute noch beobachten.

Grosse Probleme mit dem Kleingeld in BsAs

Sind die Busse – Colectivos, auch Bondi genannt – Schuld an der grossen Münzknappheit, die in Buenos Aires herrschte? Die Krise ist deutlich weniger akut als vor einem Jahr (Einheimische berichten). Damals waren die Porteños bereit, eine halbe Stunde Schlange zu stehen, um das Wechselgeld von 5 Pesos (Fr. 1,30) zu erhalten. Die grössten Banknoten waren für den alltäglichen Einkauf beinahe wertlos. Da die Colectivos grosse Münzbezieher sind, wurden sie der Hortung verdächtigt. Doch die Colectivos erzielen einen Umsatz von ca. CHF 500 Mio. pro Jahr, was nur wenige Prozente des Münzbestandes ausmacht.

Wie kommt es zu einer Münzknappheiten? Der Ökonom Carlo Cipolla identifizierte drei Grundregeln der korrekten Münzversorgung:  

1. Der Nennwert der Münzen muss deutlich über ihrem Metallwert liegen.
2. Die Versorgung muss zentral geregelt werden.
3. Der Umtausch mit der Geldeinheit muss stets gewährleistest sein.

 In Argentinien dürfte eher eine Verletzung der ersten Regel für die Knappheit verantwortlich gewesen sein. Das mangelnde Vertrauen der Bevölkerung in ihrer Zentralbank, die erwartete Inflation und die hohen Metallpreise der letzten Jahre dürften viele Argentinien zur Hortung der Münzen angeregt haben. Mit den nachlassenden Rohstoffpreisen endete die akute Phase der Münzknappheit - zur Erleichterung der Strassenkünstler von San Telmo.

Colectivos

Ich bin für ein paar Wochen in Buenos Aires, Argentinien, Stadt des Tangos, der Einwanderer... und des privaten öffentlichen Verkehrs. Wer zum ersten Mal in der Stadt weilt, ist von der Dichte des Busnetzes (und der Farbpracht der Colectivos) überrascht. Noch exotischer dürfte enem Europäer die Tatsache vorkommen, dass das Buswesen weitgehend in privater Hand liegt. Hundert unabhängige Gesellschaften betreiben die 164 Buslinien der Stadt. Oft betreibt eine Gesellschaft nur eine einzige Linie! Die Busse sind rund um die Uhr im Einsatz, am Tag muss man selten mehr als ein paar Minuten auf den nächsten Bus warten – der Wettbewerb funktioniert. Leider konnten sich die Gesellschaften noch nicht auf eine gemeinsame Tarifierung einigen. Jede Fahrt muss bar bezahlt werden, was für Touristen schnell zum Problem wird, da in Argentinien eine seltsame Münzknappheit herrscht. Das Thema des nächsten Posts dürfte somit schon stehen...

Stromunterbruch

Der Stadtökonom ist vorübergehend umgezogen. Neue Stadt, neuer Kontinent, neue Steckdosen... Nach einer Woche Unterbruch ist es höchste Zeit, die Seite zu reanimieren. Gewisse Rubriken werde ich leider erst nach meiner Rückkehr, Ende Dezember, wieder regelmässig führen können. Perdóna.

Die Ersten werden die Ersten sein

Wenn die Grösse einer Stadt etwas über ihre Attraktivität aussagt, dann hat sich in 150 Jahren in der Schweiz nicht vieles verändert. Mit wenigen Ausnahmen sind die Ersten von damals auch heute ganz vorne.

Welcher Bauboom?

Haben Sie auch den Eindruck, dass zur Zeit in der Schweiz viel gebaut wird? Die vielen Krane in den grösseren Städten täuschen. Hierzulande hat der Bauboom vor 1973 stattgefunden.

Freude am Pendeln (4)

Wöchentliche Lese- und Hörtipps (16.11-22.11).

Steven Levitt und Stephen Dubner, Superfreakonomics, William Morrow, 2009. [noch besser als Freakonomics]

The Chromatics, In The City. [schärfen Sie ihren iPod]

Sigfried Kracauer, Straßen in Berlin und anderswo, Suhrkamp, 2009. [Strassen, Lokale, Dinge und Leute im Berlin von 1926]

Warum vier Stockwerke und nicht fünf?

Ich bin auf der Suche nach den gängigen Theorien der Städtebauer zur städtischen Dichte. Welche Rolle spielen dabei ökonomische Überlegungen? Was hat beispielsweise die Zürcher Planer Anno dazumal dazu veranlasst, vier Stockwerke als die passende Gebäudehöhe zu bestimmen? Warum sind es in Genf fünf? Als Stadtökonom würde ich auf die unterschiedlichen Bodenpreise und auf die Baukosten tippen. Die Städtebauer scheinen aber ganz anders zu denken. Bei meiner Suche bin ich auf "A Pattern Language" von Christopher Alexander gestossen. Kein topaktuelles Buch aber immerhin das meistverkaufte Buch in der Kategorie "Urban Planning" auf amazon.com (Koolhaas' Delirous New York belegt Platz 7). Ich zitiere:

At three or four stories, on can still walk comfortably down to the street, and from a window you can still feel part of the street scene: you can see details in the street--the people.their faces, foliage, shops. From three stories you can yell out, and catch the attention of someone below. Above four stories these connections break down. (...)

We believe, therefore the "four-story limit" is an appropriate way to express the proper connection between buidling height and the health of a people.

So geht die Analyse! Die Vorstellung, dass wir ab dem fünften Stock plötzlich den Kontakt mit unseren Mitmenschen verlieren, scheint mir etwas naiv. Alexanders Modell ist die Stadt des Mittelalters - eine Zeit, nota bene, wo Telefon und Lift unbekannt waren.

Das Ende des freistehenden Einfamilienhauses?

In der letzten Handelszeitung ist ein Artikel von mir erschienen (hier der Link). Mein Titel war als Frage formuliert. Die Redaktion der Zeitung hat wohl dieses Interview gelesen.

Wie der Schweizer Immobilienmarkt die UBS rettete

Ich habe heute einen Vortrag beim IAZI Immobilien-Kongress gehalten. Mein Vorredner war Thomas Jordan, Mitglied des Direktoriums der Schweizerischen Nationalbank. Er stellte dar, wie die Ausgabe von Pfandbriefen, die durch Hypotheken der Grossbanken gedeckt waren, einen wesentlichen Beitrag zur Rettung der UBS leistete. Mein Kommentar dazu: Die Ausgabe von Pfandbriefen im grossen Stil konnte nur stattfinden, weil der Schweizer Eigenheimmarkt stabil bzw. nicht überhitzt war. Die Qualität der Sicherheiten (Schweizer Hypotheken) wurde von den privaten Investoren als genügend hoch betrachtet.

Im Herbst 2008, beim Einsetzen der Krise, hatten viele Finanzexperten das Ende der Diversifikation angesagt, weil mit Ausnahme der Staatsanleihen die Korrelationen zwischen allen Anlageklassen (Aktien, Rohstoffe, Unternehmensanleihen) schlagartig zugenommen hatten. Dabei hatten sie übersehen, dass der Schweizer Immobilienmarkt eine weitere Ausnahme darstellte. Im Unterschied zu den US-Banken konnte die UBS diese Diversifikation ausnützen. So kam der Grossbank in der Not das stabile Schweizer Hypogeschäft zugute.

Leben Sie im Widerspruch?

Sind Sie gegen Hochhäuser und verdichtetes Bauen an städtischen Lagen und machen sich gleichzeitig Sorgen um Klimawandel und Zersiedlung? Dann leben Sie im Widerspruch. Umso mehr, wenn Sie in den USA wohnen, wie Ed Glaeser, Professor in Harvard bei Boston und Guru der Stadtökonomie, in diesem Artikel argumentiert.

Reiches Land, tiefe Eigentumsquote

Auf Wunsch eines anonymen Lesers, der gleich drei weitere plausible Erklärungen für die tiefe Eigentumsquote in der Schweiz vorgeschlagen hat, habe ich die Wohneigentumsquote in den EU-Ländern geplottet. Ich komme demnächst auf dieses Thema zurück.

Freude am Pendeln (3)

Wöchentliche Lese- und Hörtipps (9.11-15.11).

Ed Gleaser, The Economic Approach to Cities, Working paper, 2009.

Vittorio Lampugnani (Hrsg.), Städtische Dichte: Urbanisierungsstrategien für die Schweiz, NZZ Libro, 2007.

Mike Munger und Russ Roberts, The Political Economy of Public Transportation, Econtalk Podcast, 2008.

Zum Nachlesen

Avenir Suisse hat die Referate, die an der Tagung "Zwischen Planung und Markt - Anreize der Siedlungsentwicklung" präsentiert worden sind, im Netz veröffentlicht. Besonders empfehlenswert sind die Beiträge von Paul Cheshire (London School of Economics), Reiner Eichenberger (Uni Fribourg) und Patrik Schellenbauer (Avenir Suisse). Mein Referat finden Sie hier (Disclaimer: die Schriftart stimmt nicht).

Wozu Hochhäuser?

In Zürich wird bald über die maximale Höhe der Gebäude abgestimmt. Im Gemeinderat wurde die Initiative abgeschmettert. Am interessantesten für mich waren die stadtökonomischen Aussagen, die während der Behandlung der Initiative gemacht worden sind. Die folgende Aussage fand ich, sagen wir so, herausfordernd:

Schon heute müssten Hochhäuser hohen Anforderungen genügen, sagte Mirella Wepf (sp.). Sie müssten besonders gut gestaltet sein, dürften nicht zu einer höheren Ausnützung führen und die Nachbarschaft nicht über Gebühr beeinträchtigen.

Hochhäuser, welche die städtische Dichte nicht erhöhen? Wozu soll man dann Hochhäuser bauen?

Eine natürliche Konstante des Immobilienmarktes

Schon Mittwoch - höchste Zeit für ein Update.
In der Schweiz sind die Mieten hoch, sehr hoch sogar. Viele haben den Eindruck, dass wir immer mehr fürs Wohnen ausgeben. Auf der anderen Seite verdienen wir mehr als früher (im Durchschnitt, natürlich). Was überwiegt? Die höheren Löhne oder die höheren Mieten? Weder noch, wie die nächste Abbildung zeigt. Die Schweizer Haushalte geben - jahraus, jahrein - zwischen 15% und 20% ihres Budgets für die Miete aus.

Freude am Pendeln (2)

Wöchentliche Lese- und Hörtipps (2.11-8.11).

Steven E. Landsburg, The Armchair Economist, The Free Press, 1993.

Cormac McCarthy, The Road, Alfred A. Knopf, 2006.

Architecture et ville durable, Métropolitains, France Culture,  8.10.2009.

10 Gründe, warum 2/3 der Schweizer Haushalte zu Miete wohnen

Meiner Meinung nach lassen sich höchstens vier Gründe ökonomisch vertreten.

1. Viele Schweizer Haushalte können sich ein Eigenheim nicht leisten. Boden ist knapp und die Immobilienpreise hoch.
2. Die Kreditvergabepolitik der Banken ist restriktiv. 
3. Die Eigentumsquote wird vom Bundesamt für Statistik falsch gemessen bzw. unterschätzt.
4. Die Schweiz ist überdurchschnittlich verstädtert; deshalb ist die typische Form von Eigentum - das Einfamilienhaus - rar.
5. Bis 1965 war Stockwerkeigentum nicht erlaubt. Heute noch wirkt dieses Verbot nach. 
6. Im Gegensatz zu anderen Ländern ist der hiesige Mietmarkt wenig reguliert. Man kann Mietwohnungen guter Qualität finden.
7. Präferenzen - Schweizer wollen mieten.
8. Eigentum wird kaum steuerlich bevorzugt.
9. Die Schweizer sind sehr mobil. Darum möchten sie sich nicht fest binden. 
10. Pensionskassen sind in der Schweiz wichtige Investoren. Deshalb haben wir ein gutes Angebot an Mietwohnungen. 
    

Gratis parkieren - gibt es sowas?

Vor einem paar Tagen habe ich mich kritisch über die aus ökonomischer Sicht dubiosen Aussagen einer Gruppe von Zürcher Gewerbetreibenden zum Thema Parkplätze geäussert. Ich kann jetzt auf das Gegenbeispiel einer hervorragenden Analyse hinweisen, The High Cost of Free Parking von Donald C. Shoup, Ökonom an der University of California in Los Angeles und der weltweit grösste Experte zum Thema Parkplatzökonomie.

5,6% leer stehende Wohnungen in Zürich...

Die Leerwohnungsziffer misst den Anteil der leer stehenden Wohnungen am Bestand aller Wohnungen. Ihre Aussagekraft ist umstritten, dennoch wird sie in der Stadt Zürich seit über 100 Jahren erfasst. Sie ist also eine der wenigen Statistiken des Immobilienmarktes, die über einen langen Zeitraum erhoben wurde. Anbei die Grafik, vorläufig ohne Kommentar.

Gut gemeint

Aus "Desperate Housewives" (2004)

Edie: Of course I believe in evil - I work in real estate.

Freude am Pendeln (1)

Wöchentliche Lese- und Hörtipps (26.10-1.11).

Robert H. Frank, The Economic Naturalist - In Search of Explanations for Everyday Enigmas, Basic Books, 2007.

Georges Perec, Espèces d'espaces, Galilée, 1974/2000.

Mike Munger und Ross Roberts, Giving Away Money: An Economist's Guide to Political Life, Econtalk Podcast, 2006.

Verkehrspolitik ist auch Raumplanung

Was ich gestern bei der spannenden Avenir Suisse Tagung "Zwischen Planung und Markt - Anreize der Siedlungsentwicklung" gelernt habe:

1. Raum- und Verkehrspolitik hängen voneinander ab. Praktisch alle Referenten erachten die zu billige – weil massiv subventionierte – Mobilität als den zentralen Treiber der "Zersiedlung" in der Schweiz.

2. In der Schweiz ist die Raumplanung "pretty relaxed" (sprich: sie schreibt wenig vor) im Vergleich zur äusserst restriktiven Praxis in Grossbritannien. Die strenge Regulierung ist mit Sicherheit ein entscheidender Grund für die hohen Immobilienpreise in London.

3. Viele der oft zitierten Ursachen der Zersiedlung, allen voran die fehlende Überwälzung der marginalen Infrastrukturkosten (Kanalisationen, Strassen usw.) in den Agglomerationen spielen eine vernachlässigbare Rolle.

4. Die Haushalte haben eine relativ tiefe Zahlungsbereitschaft für "open space" (intakte Landschaften), wenn diese sich weiter weg als wenige Kilometer von ihrem Wohngebiet befinden. Die Schätzungen -- und Meinungen -- gehen hier weit auseinander.

Bei Gelegenheit werde ich auf die Inhalte der interessantesten Referate im Detail eingehen.

Wird Boden "nachhaltig" genutzt?

Ein Thema für die Praktiker unter meinen dreissig (drei?) Lesern*: Nehmen wir hypothetisch an, Sie möchten ein Grundstück von 2000 Quadratmetern in einer Einfamilienhauszone überbauen. Wie gross sollten die einzelnen Parzellen sein?
Was rentiert mehr? 10 Häuser @ 200 m2 oder 5 @ 400 m2? Ein Haus mit einer grösseren Grundstücksfläche lässt sich zwar teurer verkaufen, auf einer gegebenen Fläche können Sie jedoch weniger Einheiten bauen. Wo liegt das Optimum?

500'000 für einen Parkplatz - kann es sein?

In Zürich (wie anderswo) ist die Frage nach der "richtigen" Anzahl Parkplätze in der Innenstadt ein Dauerthema der lokalen Politik. Eine Gruppe von Zürcher Gewerbetreibenden glaubt die Antwort gefunden zu haben. Laut ihrer Einschätzung kostet jeder abgebauter Parkplatz 500'000 Franken pro Jahr. Die Summe entspricht dem durchschnittlichen Umsatz, den ein Parkplatz in den Läden der Innenstadt generiert.

Die Rechnung der Gewerbetreibenden geht aus mindestens drei Gründen nicht auf.

Willkommen zum Blog "Der Stadtökonom"

Dies ist mein erster Blog-Eintrag und somit der Beginn eines kleinen Experimentes. Ich nehme mir vor, während eines Jahres (mehr oder weniger) täglich zu Themen auf dem Schnittpunkt zwischen Ökonomie, Stadtentwicklung und Alltagsleben zu berichten; kurzum über alles, was mir, als selbst ernannter urban economist, in den Sinn kommt.

Der damit eingegrenzte Markt dürfte nicht allzu gross sein -- die Leserschaft ebenfalls.